צפיה בהודעה בודדת
ישן 20-09-08, 21:04-24   #7
ים סוסנה
מנהל פורום טכני
 
תאריך הצטרפות: 20-09-08
הודעות: 984
ברירת מחדל

החיישנים -
החיישנים הם העיניים והאוזניים של מערכת ניהול המנוע.
כל חישובי המחשב מתבססים על קריאת המצב בשטח ע"י החיישנים.
כשהם תקינים - מערכת הניהול מסוגלת להגיע לדיוק פנטסטי ולביצועים מעולים.
אך מספיק שאחד מהחיישנים היותר חשובים מביניהם מתחיל לזייף וכל המערך נופל כמו מגדל קלפים.
בואו נכיר את כל אלו הרלוונטיים לטרקטורונים.

מקובל לחלק אותם ל-3 סוגים עיקריים :
1. חיישני "התנגדות" - פיאזו התנגדותיים*, פוטנציומטרים , טרמיסטורים(חיישני טמפ' ),O2 Titania.
2. חיישנים "דיגטאליים" - חיישני מהירות(דיגיטאלים - HALL/PT/RS), פוטוטרנזיסטורים ( חיישן KV )וכל חיישן המיצר פלט דיגיטלי.
3. חיישני "מתח משתנה" - פיאזו אלקטריים* , חיישני מהירות(פיקאפים), O2 - ZrO2 - חיישנים המייצרים מתח.

חיישני מהירות - ישנם כמה סוגים של חיישני מהירות הפועלים בצורות שונות,החיישנים הנפוצים הם "לקטנים מגנטיים"("פיקאפים") או חיישני "HALL EFFECT" .
החיישנים מותקנים בסמוך לגל הנמדד ויושבים מול מסילה יחודית עליה נמצאים במרחקים קבועים סימני הזיהוי המשמשים את החיישן, אלו יכולים להיות חריצים/בליטות עשויות מתכות שונות/מגנטים המשפיעות על החיישנים.
חיישן "פיאקאפ" הוא חיישן "השראה מגנטית" ולמעשה מתפקד כסוג של מחולל AC מיניאטורי.
החיישן בנוי ממגנט קבוע וסליל המלופף עליו.
בחיישני "פיקאפ" פרופיל המסילה מורכב מבליטות/שיני מתכת (ברזלית)שממוקמות במרחק שווה על הגל הנמדד וחולפות אל מול החיישן בסיבוב המנוע.
שן המתכת החוצה את קווי הכוח של המגנט הקבוע משנה את השטף המגנטי (המיוצר ע"י המגנט הקבוע) וגורמת ליצירת מתח חשמלי חיובי בתקרבות המוליך וכיווץ השדה ומתח שלילי בהתרחקות המוליך ( שן המתכת) והתרחבות השדה.
השינוי בשטף המגנטי גורם להשראה של מתח חשמלי על סליל הפיקאפ.כל חצייה של שן אחת מייצרת מחזור אחד של זרם חליפין.
משום שהכוח המגנטי קבוע הפרמטר היחידי לשינוי עוצמת המתח הוא מהירות חציית השטף.

בחיישן HALL יתכן סידור דומה(נדיר ) או דומה באמצעות מגנטים(הרבה יותר נפוץ ) אשר ממלאים את תפקיד סימני הזיהוי של החיישן ומפוזרים על הגל.
בפגישה עם אלמנט החיישן מגנטים אלו גורמים להפעלת שטף מגנטי על המוליך( שהוא אלמנט המדידה).
חשיפת המגנט למוליך הפעיל ( מקבל מתח ממחשב המנוע) משפיעה על הולכת הזרם של המוליך ויוצרת מטענים מנוגדים בניצב לכיוון הזרם וכיוון השטף המגנטי,הפרש הפוטנציאלים הנוצר מחלוקה לא שווה של אותם המטענים מייצר מתח בין הקטבים הנמדדים בכל פעם שהשדה מופיע (להרחבה בנושא ניתן לחפש "אפקט הול" ו "כוח לורנץ").
כל חיישני ה"הול" משלבים מעגל ההופך את החיישן לחיישן "מתג" המייצר פלט דיגיטלי ( 5V/0 ).
תדירות, עוצמת ואמפליטודת הגל משתנה בהתאם למהירות הסיבוב, ובנקודה אותה המחשב רוצה לזהות, אופי האות משתנה או לא מופיע בכלל( או לחילופין מופיע רק בנקודה זו ).
בהתאם לאופי הגל והשוואת תדירותו לשעון הפנימי של מחשב המנוע, המחשב מזהה את כמות הסיבובים לדקה ומיקום הגל( ובנוסף שינויים פתאומיים בעקבות בעיות הצתה).
חיישן פיקאפ אינו צורך זרם חשמלי והחיווט אליו הינו רק בכדי להעביר את האות למחשב, חיווט החיישן ייחודי ומוגן יותר בפני הפרעות אשר יכולות לשבש את האות, יש לזכור זאת כאשר מטפלים בצמת החיישן.
ניתן גם למצוא חיישני מהירות העובדים ע"י ניתוק וחיבור מגעות בהשפעת מגנט בכל פעם שאלו עוברות בסמוך לו ( REED SWITCH TYPE )כאשר אחד מההתקנים מותקן על הגל המסתובב.
או חיבור וניתוק מגעות באמצעות פוטוטרנזיסטור( טרנזיסטור השולט על פתיחת/סגירת מעגל חשמלי בהשפעת אור )על אלמנט הגילגול מותקן "תריס" בעל מספר כנפיים החוסמות את מעבר האור אל הפוטוטרנזיסטור כאשר בכל שאר זויות הסיבוב האור חשוף לPT - הפולסים המיוצרים בכל פעם שהמעגל נסגר בהשעפת חשיפת הרווחים ב"תריס" נמדדים מול שעון המחשב ומתורגמים למספר סיבובים פר יחידת זמן של הגל הנמדד.
חיישני המהירות במנוע הינם חיישן מהירות הקראנק ( CPK-NE SIGNAL ) חיישן מיקום גל הזיזים ( CMP-G SIGNAL ) וחיישן מהירות הנסיעה/מהירות גלגל ( VSS ).
חיישן מהירות הקראנק כמובן נותן את נתון מהירות המנוע ומיקום הגל על ציר הסיבוב , חיישן גל הזיזים נמצא במקומו במטרה לאותת למחשב באיזה מצב כל בוכנה נמצאת וחיישן מהירות הנסיעה רלוונטי בעיקר למנגנון הABS ולתיבות אוטומטיות.
נתונים אלו חיוניים לחישוב ה"עומס" על המנוע ותיזמון ההזרקה וההצתה.

חיישן מיקום מצערת ( TPS ) - חיישן מיקום המצערת הוא פוטנציומטר ( נגד משתנה ) המשנה את התנגדותו בסיבוב פרפר המצערת ,בהתאם למיקומו.
חיישנים ישנים יותר במערכות דלק משולבות ( "קרב' חשמלי" ומערכות הזרקה ישנות ) הכילו מתגים פשוטים לזיהוי סרק ( IDLE SWITCH ) ולזיהוי מצערת מלאה ( WOT SWITCH ) ללא מדידת מיקום המצערת המדוייק.
המחשב מספק בכניסה לחיישן מתח ייחוס(REF) ומקבל ביציאה מתח משתנה בהתאם למיקום המצערת( יותר נכון הפוטנציומטר ) המתח נע בין עשיריות הוולט ל5 וולט.
חיישן הTPS מדוייק ביותר במתח המוצא שלו, רק כך המחשב יכול לקבל תמונה אמיתית של מיקום המצערת המדוייק.

כאשר החיישן יוצא מכיוון הסמפטומים אשר יהיו יהיו דומים למשאבת האצה לא תקינה/מכוונת בקרב', יחד עם תערובת ענייה/עשירה מידי , שיהוקים , חוסר כוח וכדומה( את חלק מהחיישנים ניתן לכוון מחדש).
חישוב העומס המסורתי מגיע מחיישן הCPK וחיישן MAP/MAF אך בעצם ניתן להכניס גם את נתון חיישן מצב המצערת למשוואה משום שבעזרתו המחשב "מכריז" על מצבי האטה והאצה ודרישות הביצועים של הרוכב - ומשנה את כמויות הדלק בהתאם.
חיישני "ספיקת אויר" (MAP/MAF ) - נתון "ספיקת האוויר" הנכנס למנוע יחד עם נתון "סיבובי המנוע" ו"מצב המצערת" מהווים ביחד את עיקר חישוב ההזרקה/הצתה המבוצע ע"י המנוע - חישוב "העומס".
שלושת הנתונים האלו הם החשובים ביותר ומהווים את נקודת המוצא לחישוב זמן ההזרקה ותזמון ההצתה.
כתבתי בכוונה "ספיקת אויר" משום שישנם כמה סוגי חיישנים המאפשרים למדוד אותה , ראשית - נציג אותם.
אפשר לחלק את חיישני "כמות האויר" ל-2 קבוצות -
1. SPEED DENSITY - מדידה "עקיפה" של כמות האויר בעזרת חיישן לחץ אבסולוטי MAP = Manifold Absolute Pressure.
2. Mass Air Flow = MAF - חישוב ישיר של כמות האויר בעזרת חיישן MAF = Mass Air Flow / VAF - Vane Air Flow / Karmen Vortex air flow


חיישן MAP - מודד את כמות האויר בעקיפין, שיטה זו מוכרת בשם "SPEED DENSITY" - מודדים את הלחץ האבסולוטי ומסיקים ממנו בעזרת חישוב את ספיקת האויר של המנוע.
הלחץ האבסולוטי הוא סכום הלחץ הברומטרי ( לחץ הסביבה - כ1 באר בממוצע בגובה פני הים ) והלחץ המונומטרי ( הלחץ בתוך סעפת היניקה ).
מערכת הניהול מודדת באופן נפרד או משולב(חיישן BARO המותקן באלמנט הMAP ) את הלחץ הברומטרי והמונומטרי ומשווה ביניהם.
הלחץ הנמדד הוא הלחץ האבסולוטי אשר משתנה בהתאם לתנאים הסביבתיים. כדי להתאים את הנתון המסופק בשיטה זו לכל אזור בו הכלי נוסע, לחיישן זה מצורף חיישן טמפטורת אויר ( IAT ) במטרה לעזור למחשב הניהול להגיע לחישוב מדוייק של מאסת האויר הנשאבת למנוע בכל נקודת זמן.
ע"פ רוב מדידה מונומטרית ומדידת IAT מספיקה לחישוב, (אך לרוב ישנו חיישן לחץ ברומטרי כללי במחשב המנוע)משום שברגע הדלקת הסוויץ לפני התנעת המנוע הלחץ בסעפת היניקה ברומטרי וניתן למדוד אותו - אותו דבר קורא בפתיחת מצערת מלאה , הוואקום יורד וניתן לדגום את הלחץ הברומטרי(קראתי מחלוקות סביב הנושא אך הספרות מראה שהדבר נכון ).
חיישני הMAP פועלים בצורה הבאה - פיסת סיליקון-"פיאזו" מותקנת הרמטית בצינור שבצידו האחד לחץ היניקה ( מונומטרי ) ובצידו השני לחץ ידוע מראש(לרוב ריק ).

בהתאם ללחץ המופעל על אלמנט המדידה מכיוון היניקה הוא מתעוות ומשנה את התנגדותו למעבר זרם חשמלי - ככל שלחץ היניקה גבוה יותר ( וואקום חלש יותר ) אלמנט המדידה מתעוות פחות ומתח המוצא עולה ( ישנם מערכות MAP המשדרות "דיגיטלית" תדר משתנה , לא נפוצות ).
מחשב המנוע מתרגם את אות המתח מהחיישן + נתון טמפ' האויר + נתון הלחץ הברומטרי לערך הסופי המוצג מחיישן זה.
שיטה זו למדידת ספיקת האויר של המנוע נחשבת "מדוייקת פחות" משום שהמדידה היא לא מדידה ישירה של מאסת האויר, לפחות כך מקובל לחשוב , בפועל מערכות מבוססות MAP מספקות את הסחורה
בצורה משביעת רצון.
חיישן מסוג זה נפוץ יותר בכלים מוזרקים המיועדים לשטח משום שהוא הרבה פחות רגיש לזיהום ונחשב אמין ביותר.
כמוכן החיישן יודע לפצות על משיכות אויר ושינויים בצריכת האויר של המנוע , כל עוד הם לא גדולים מידי.
סיבות נוספות ניתן למצוא פסקה למטה בכתוב בנושא חיישן MAF.
קבוצת החיישנים השניה מכילה כמה סוגי חיישנים בעלי שיטות מדידה שונות.
חיישן MAF :HOT WIRE/FILM - הנפוצים ביותר , מודדים ישירות את מאסת האויר הנכנסת למנוע.
מנגנון החיישן מכיל : יחידת חימום הנשלטת ע"י חיישן טמפ', חיישן טמפ' אויר ותיל או רדיד פלטינה/ניקל.

החיישן מותקן בין מסנן האויר לבית המצערת ומודד את מאסת האויר הנצרכת ע"י המנוע בצורה הבאה -
אלמנט המדידה מחומם לטמפ' של 75 מעלות ברדיד ו100 מעלות בתיל וכאשר עובר דרכו אויר הוא מתקרר באופן ישיר למאסת האויר העוברת דרכו.
חיישן הטמפ' מזהה את הירידה ומורה ליחידת החימום להשקיע יותר אנרגיה בחימומו מחדש של אלמנט המדידה , שינויי המתח הדרוש לאלמנט החימום מתורגם ביחידת הבקרה לכמות האויר הנשאבת למנוע בעזרת אלגוריתם הנוצר למטרה זו ומשווה לנתוני ספיקת אויר/מתח השמורים בזכרונות המחשב( ישנם חיישני MAF מסוג זה המשדרים "דיגיטאלית" תדר משתנה, במקום מתח משתנה).
למרות קשר בין נפח האויר לטמפ' האויר, ללחות ולדחיסות האויר מערכות המצויידות בחיישן MAF נעזרות בחיישני טמפ' ולחץ ברומטרי במטרה לדייק כמה שיותר בכמות החמצן הנכנסת למנוע בכל רגע נתון.

בסיום פעולת המנוע אלמנט המדידה מחומם לטמפ' גבוהה ביותר ( סביב 1000 מעלות ) במטרה לנקותו ממזהמים הנדבקים אליו במהלך עבודה המנוע.
חיישנים אלו נדירים יותר בכלים המיועדים לשימוש בשטח משום שהם -
1. רגישים יותר לזיהום ורעידות.
2. אינם מתאימים לעבודה עם מסנני אויר משומנים.
3. במצב של "משיכת אויר" מאבדים מדיוקם.
4. זקוקים לכיול מחדש בהחלפת מערכת היניקה למשופרת( תנועת האויר משתנה ואיתה יחס חום אלמנט/כמות אויר ).
חיישן VAF - Vane Air Flow - עוד בן למשפחת החיישנים המודדים באופן ישיר את נפח האויר הנכנס למנוע.
מנגנון החיישן מכיל - לוחית התנגדות על ציר המחוברת לקפיץ ופוטנציומטר,חיישן טמפ' אויר ,לוחית "ריכוך" הנעה בתא משלה ומחוברת ללוחית ההתנגדות, ומעבר עוקף עם בורג כיוונון.
החיישן פועל בצורה הבאה - לוחית ההתנגדות נעה על ציר אשר מחובר לקפיץ השואף להצמיד את הלוחית לתושבתה וכאשר עושה זאת הלוחית חוסמת את פתח היניקה של המנוע.
לוחית ההתנגדות מחוברת גם ללוחית "ריכוך" הנעה בתא משלה ומרככת את פעולת לוחית ההתנגדות בהתנגדות לתנועתה( כמו לנסות לפתוח פנימה דלת בחדר קטן וסגור ) ובצורה זו מרסנת את אותה.
ברגע שהמנוע מתחיל לשאוב אויר הלוחית המתנגדת נפתחת בצורה פרופורציונלית לנפח האויר המנסה לעבור בפתח , תנועת ציר הלוחית בפתיחתה מועבר לפוטנציומטר(נגד משתנה) דרך זרוע ובכך משנה את התנגדות המנגנון לזרם העובר דרכו וכתוצאה מכך את מתח המוצא של החיישן , המחשב משווה את המתח לנתונים השמורים אצלו ו"יודע" את נפח האויר הנכנס למנוע.

כמו בשאר חיישני "ספיקת אויר" גם פה מותקן חיישן טמפ' אויר ביניקה במטרה לסגור את המעגל ולספק למחשב את כל הנתונים להם הוא זקוק כדי לחשב במדוייק את "כמות האויר" הנשאבת למנוע.
מפאת הצורך בקפיץ חזק יחסית יתכן מצב שבו בסל"ד סרק הלוחית תסגר יותר מידי ולכן ישנו מעבר עוקף המוגבל בעזרת בורג כיוון המאפשר לאויר נוסף לעבור דרכו( הבורג מקובע בכיול החיישן ואין צורך לשחק איתו סתם).
החיישן מצוייד בשסתום חד כיווני על לוחית ההתנגדות במטרה להגן על החיישן מ"בקפיירים", במידה ולא קיימת הגנה או ששסתום הביטחון תפוס - בבקפייר חזרה למערכת היניקה החיישן יפגע קשה.
יש לבדוק את תקינותו של השסתום לדליפות שיפריעו למדידה מדוייקת של החיישן ובנוסף לראות שתנועתו אינה מוגבלת והוא פועל כפי שתוכנן.
החיסרון המרכזי בשימוש במערכת מסוג זה הוא שהיא מתנגדת לזרימת האויר במנוע וכמו כן מאבדת כיוון כאשר ישנה "משיכת אויר"( מצד שני מחשבת אמינה ופשוטה ביותר ).
עם זאת היא ידועה כאמינה וסביר להניח שנתקל בה בטרקטורונים בעתיד.
חיישן Karmen Vortex Air Flow - חיישן מסוג זה מודד גם הוא באופן ישיר את ספיקת האויר של המנוע אך בצורה ייחודית ומעניינת.
מנגנון החיישן מכיל - "מחולל מערבולות" ( התקן האשר במעבר האויר דרכו במהירות יוצר מערבולת ) פיסת מתכת המשמשת כמראה,חיישן טמפ' אויר, מנורת לד ופוטוטרנזיסטור פשוט ( במקרה שלנו - התקן אשר בהשפעת אור סוגר ופותח מעגל חשמלי).
החיישן פועל בצורה הבאה - אויר הנכנס לחיישן נתקל ב"מחולל המערבולות" ויוצר מערבולת הדומה לזו הנוצרת לאחר שסירה עוברת במהירות דרך המים,מערבולת זו נקראת "מערבולת כרמן".
ככל שיותר אויר זורם > תדירות המערבולות גבוהה יותר.
במסלול המערבולות ישנו קדח המחבר בין צינור היניקה ל"מראה" המורכבת על ציר, היכולה לשנות את זויתה בהשפעת כוח המופעל עליה.
ממוקמים ממול ה"מראה" - נורת הלד והפוטוטרזיסטור כאשר בזוית מסויימת של ה"מראה" אור הלד מצטלב עם הפוטוטרנזיסטור ומקרין עליו אור.
כאשר נוצרת מערבולת היא עוברת דרך הקדח המוזכר למעלה וגורמת לתזוזת נידנוד של ה"מראה" , בכל פעם שזו מתנדנדת מוקרן אור על הפוטוטרנזיסטור והוא סוגר/פותח את המעגל.
כאמור , המערבולות משתנות פרופורציונלית לכמות האויר העוברת דרך "מחולל המערבולות" - יותר אויר = יותר מערבולות וההפך.
תדר האותות מהחיישן X זמן , בכל פעם שהמעגל נסגר/נפתח - מתורגם ע"י המחשב לכמות האויר הנשאבת אל המנוע.

חיישן חמצן ( O2 )* - ישנם 2 סוגים של חיישני חמצן מסוג NB- על בסיס זירקוניום ועל בסיס טיטניה, נתחיל עם הראשון.
O2:Ysz -
חיישן החמצן מסוג זה מודד את כמות החמצן הנותרת בגזי הפליטה לאחר השריפה כדי לדגום את יחס התערובת בין הדלק לאויר,ובכך בעצם "לסגור מעגל" בקרה על מערכת ההזרקה.
הוא עושה זאת ע"י ייצור מתח משתנה בתגובה אלקטרו כימית בהתאם לכמות החמצן בגזי הפליטה ביחס לחמצן באויר האטמוספרי.

מנגנון החיישן בנוי מ 2 אלקטרודות פלטינה בעלי קוטביות שונה , האחד חשוף לאויר האטמוספרי והשני לגזים בצינור הפליטה, ומנגנון חימום.
וביניהם "בסנדביץ" דו תחמוצת הזירקוניום -( Zirconium Dioxide (ZrO2 , חומר אלקטרו-קרמי הנכנס תחת הקטגוריה של FAST ION CONDUCTOR CERAMICS. ( בחומר עצמו מבוצע "אילוח"עם חומר נוסף והוא נקרא Yttria-stabilized zirconia ).
קטגוריית חומרים המוגדרת כאלקטרוליטים קרמיים מוצקים המאפשרים הולכת זרם חשמלי ע"י יונים ( אטומים טעונים חשמלית ), במקרה הזה יונים של חמצן.

בחימום החיישן מבוצע בעצם "עירור אנרגיה" היוצר יונים של חמצן על אלקטרודות הפלטינה (המשמשות כזרזים), ככל שכמות החמצן באזור האלקטרודה גבוהה יותר כך נוצרים יותר יונים.
החיישן פועל בצורה הבאה -
כאשר החיישן מחומם לטמפ' העבודה נוצרים יונים של חמצן על האלקטרודה החשופה לאויר החיצוני (+) העשיר בחמצן ואותם יונים נוצרים על האלקטרודה החשופה לגזי הפליטה(-) בהתאם לכמות החמצן בגזים הנפלטים מהמנוע.
ברגע בו התערובת ענייה או קרובה לסטויכמטרית (1/14.7) ישנו חמצן חופשי באגזוז אשר גורם ליצירת כמות גדולה של יונים על אלקטרודת ה(-) החשופה לאגזוז והפרש הפוטנציאלים בין הקטבים נמוך.
בהתאם להפרש הנמוך המתח המיוצר ע"י החיישן קטן עד ל0.1 וולט ( תמיד יש מתח כי בכל רגע שהחיישן מודד תמיד יהיה יותר חמצן בצד ה + של החיישן, וגם חלוקת היונים אף פעם לא תהיה שווה ).
ברגע בו התערובת הופכת עשירה אין כמעט חמצן חופשי בצינור הפליטה וריכוז היונים על אלקטרודת הפלטינה (-) יורד בעוד הריכוז בצד ה(+) נשאר זהה.
גביש הזירקוניום מאפשר הולכת יונים בין הקטבים ובעקבות הגדלת הפרש הפוטנציאלים... בתערובת עשירה המתח עולה עד ל0.9 וולט.
מתח היחס הסטויכומטרי הוא לרוב 0.45 וולט.

מנגנון החימום מחמם את החיישן בהנעת המנוע ( עד לחימומו המערכת רצה "בחוג פתוח" ) ושומר עליו חם בסרק ממושך וכאשר התערובת עשירה לאורך זמן, בחיישן איכותי נלקח בחשבון פיצוי על שינוי בטמפ' החיישן במהלך העבודה משום שזו משנה את מתח המוצא כאשר התנאים דומים.
חיישן החמצן הפשוט הנ"ל נקרא חיישן "פס צר" ואת הסיבה לכך ניתן לראות בבירור בדיאגרמה המצורפת המתארת את פעולת החיישן - ניתן לראות שהחיישן אינו מסוגל לנטר את התערובת בצורה לינארית.

כאשר התערובת יוצאת במקצת מתחום הסטויכומטרי שינוי המתח מיידי וקיצוני , ממש סוג של "מתג".
וכך גם מחשב המנוע משתמש בו - ברגע שמורה "עני" נותן פקודה להעשיר את התערובת במחזור הבא, וכאשר מורה "עשיר" בדיוק ההפך.
מחשב המנוע עושה זאת במטרה להעלות את יעילות הממיר הקטליטי הזקוק פעם לתערובת עניה ופעם עשירה כדי לנטרל את המזהמים בגזי הפליטה ( REDUCE -NOx>N2/CO2 - OXIDIZE - CO/HC>H2O/CO2 )
עוד על "החוגים" במערכת הניהול וניטור מדוייק יותר של גזי הפליטה - בהמשך.
גם במידה ואין ממיר קטליטי הפליפ פלופ הזה בין עני לעשיר מתקזז בצנרת הפליטה והתוצאה היא תערובת קרובה לערכים הרצויים בסוף התהליך.
O2:Titania
- חיישן פשוט בהרבה והוא כולל גביש "טיטניה"(TiO2) החשוף לגזי הפליטה ומנגנון חימום.
חיישן זה עובד בצורה שונה לגמרי - הוא אינו חשוף לאויר האטמוספרי אלה רק לגזי הפליטה ומשנה את התנגדותו בהתאם לכמות החמצן בגזי הפליטה.
בחיישן עובר מתח REF ידוע הנמדד ביציאה מהחיישן ובהתאם לערכו המחשב יודע את יחס התערובת.
מנגנון החימום נועד בכדי לשמור על החיישן בטמפ' עבודה.
יכולותיו של החיישן נחשבות קצת פחות מדוייקות מאלו של חיישן זירקוניה בכל הקשור בביצועים ואיכות הניטור של יחס התערובת.
אך הוא פחות רגיש לזיהום ומתחמם לטמפ' עבודה מהר יותר מחיישן ע"ב זירקוניום. החיישן מתאים יותר לרכבי שטח העובדים בתנאים קשים משום שהוא אינו תלוי במדידת האויר האטמוספרי( אם נחיר ההשוואה של חיישן זירקוניה יסתם , הוא לא יעבוד ).

* נכון להיום בטרקטורונים עוד לא פועלת מערכת "הזרקה בחוג סגור" ולכן גם אין חיישן חמצן , עוד על כך בהמשך.
*לפני שאפרט על חיישן נקישות שהוא בעצם חיישן "פיאזו-אלקטרי" ומשום שכבר נתקלנו במושג דומה בכתבה - מילה וחצי על "פיאזו".
פיאזו-אלקטריות היא היכולת של חומרים מסויימים לרוב קרמיים לייצר מתח חשמלי כתוצאה מלחץ פיזי המופעל על החומר, לדוגמא החומר "קווארץ".
כמובן שהתהליך גם מתהפך וחומר המוגדר כ"פיאזו" משנה את צורתו הפיזית כאשר מפעילים עליו מתח חשמלי( מזרק פיאזו אלקטרי ).
הצורה השלישית בה ניתן להשתמש בחומר נקראת "פיאזו התנגדותית" כאשר החומר משנה את התנגדותו החשמלית בהפעלת לחץ פיזי( חיישני לחץ וחיישן MAP ).
חיישן נקישות - החיישן בעצם משמש כסוג של "סטטוסקופ" המקשיב לפעולת המנוע במטרה לזהות דטונציות ובמטרה לכוון את ההצתה ביעילות מקסימלית.
כפי שנכתב בחלק ג' החיישן משמש סוג של "סגירת מעגל" לתזמון ההצתה כאשר התזמון הראשוני נקבע בעזרת חישוב העומס של מערכת ההזרקה( בעיקר , יש עוד כמה פקטורים ) וחיישן הנקישות מבצע משחק מנקודת פתיחה זו במטרה להגיע ליעילות הגבוהה ביותר. המחשב מקדם את ההצתה עד הופעת צלצולים ,מאחר אותה ושוב מקדם וכן הלאה וכן הלאה...

החיישן מוצמד באופן ישיר לגוף המנוע וסופג את אותם הזעזועים אשר המנוע סופג. בעקבות הזעזועים על גביש ה"פיאזו" הוא מייצר מתח משתנה בהתאם לעוצמה המופעלת על הגביש.
ידוע שה"נקישה" מתרחשת בתדר מסויים , כ-7 KHZ לערך, בכדי לסנן כמה שניתן רעשים מכאניים , רעידות ושאר זעזועים המיוצרים ע"י המנוע אך אינם קשורים ל"נקישה דטונטיבית" ובמטרה לא לבלבל ביניהם-
החיישן והפילטרים במחשב המנוע מכוונים לתדר זה וכאשר בתדר זה הלחץ המופעל על הגביש גדול במיוחד המחשב מזהה דטונציה ומאחר את ההצתה.
כמו חלק מחיישני המהירות גם החיווט של חיישן זה יחודי למניעת הפרעות רדיו והפרעות אלקטרומגנטיות ( שני החיישנים יצרני מתח חליפין ).
דווח על "דטונציה" מחיישן הנקישות גורם לשינוי התערובת במטרה להוריד טמפ' בתא השריפה ולהגן על המנוע.

חיישני טמפרטורה -ECM/IAT/EGR - חיישן טמפ' נוזל קירור ( טמפ' מנוע ) = ECM , חיישן טמפ' אויר ביניקה = IAT , חיישן טמפ' גזי פליטה = EGR.
חיישנים אלו יחד עם כל חיישני החום הנמצאים במנוע נקראים "טרמיסטורים" ופעולתם דומה ודי פשוטה - כשהטמפ' משתנה הם מורידים/מעלים את התנגדותם.
המחשב שולח אליהם מתח ייחוס ומודד את המתח במעגל(בטרמיסטורים המעגל עצמו קצת שונה),ההפרש במתח מתורגם במחשב לנתון הטמפ'.
חיישן הECM חשוב מאוד לפעולת העשרת התערובת כאשר המנוע "קר" ובעזרתו המחשב מחליט מתי לעבור מ"חוג פתוח" ל"חוג סגור"( במערכות חדשות ישנו גם טיימר לגיבוי ).
חיישן הIAT חשוב ביותר לקביעת "מאסת האויר" הנשאבת למנוע בכל נקודת זמן , יחד עם הMAP/MAF וחיישן הלחץ הברומטרי.
חיישן הEGR אינו מופיע בכל מערכות ההזרקה אך באלו שכן הוא מנטר את טמפ' הפליטה במטרה לשלוט על שסתום הEGR וכעזר למערכת הOBD (כשמותקנת מערכת EGR חייב להיות חיישן מיקום השסתום ! ).
ים סוסנה לא מחובר   הגב עם ציטוט