תזמון הצתה הוא אחד הגורמים היותר משפיעים על פעולת המנוע, סוסנה לוקח אתכם למסע בזמן בעקבות המערכת שמדליקה ניצוצות בחייכם.

יש לי הזכות הגדולה להכיר כמה בעלי מקצוע "של פעם" מתחום הרכב, אנשים בעשור החמישי והשישי לחייהם.
הבונוס הכי גדול מהיכרות עם אנשים אלו (אחרי הבדיחות האתניות), הם הסיפורים על ימים עברו, על מוטוריקה כחול לבן משנות הטרפפולו... עוד כשהיינו רפובליקת בננות (לשון עבר?)
תפסו את תשומת ליבי במיוחד, הסיפורים על אותם ימים בהם הרוכבים היו חצאי מכונאים, לאו דווקא מרצון - אלא מצורך.

רובם התחילו כמוני וכמוכם בסביבות גיל 16 - על...ובכן....מה שהיה.
אלא שבאותם ימים היו אלו "ההונדה חצי", ה"טילון"(ICM), ווספות למיניהן, ג'אווה, גוצ'ים, BSA, ג'ילרה ועוד... שכבשו במו שתי פעימותיהם את ליבם התמים של עלמות החן העבריות.

מכונאי המדרכות - למד לתקן או לך ברגל
למה ברגל? כי בחיאתת, למי הייתה מצויה הפרוטה בגיל 16-17-18 לשלם למכונאי שיכוון במקומו פלטינות? יחליף קבל? פעם אחר פעם? (פלאשבק לזקני השבט - עוד זוכרים מה זה "כיוון דוואל"?)
או שתלמד לתקן או שתלמד לשלם או שתדחוף כל הדרך חזרה הביתה.
האמינות הנמוכה של הכלים באותה התקופה + המערכות המכניות הפרימיטיביות, דרשו הרבה יותר תשומת לב ותחזוקה שוטפת/מונעת מהמקבילות בימינו.
כנער ממוצע וכרוכב בכלל - לא יכולת להרשות לעצמך שלא לדעת לתחזק את הכלי שלך ולשלוט בכל התיקונים שניתן לעשות "על המדרכה". גם מהבחינה הכלכלית וגם מהבחינה התחזוקתית.
בכדי להיות רוכב, היית נדרש לכישורים טכניים בסיסיים, להבנה ויכולת אבחון בסיסית של מערכות הכלי, לחיבור ברמה מעט גבוהה יותר למתרחש סביבך, לאינטרקציה עם המכונה.
הווה אומר שבכדי לתקן את הכלי "על המדרכה" היית חייב לדעת, ואילו אפילו רק את הבסיס... של "איך מערכת ההצתה עובדת?", "איך קרב' עובד?", "איך מותחים שרשרת?" קצת מכל דבר...
זה היה מחוייב המציאות, כל מספר שעות מנוע - שעת שיפצורים (אצל האיטלקים קצת ההפך).
אופנוע ככלי תחבורה? קודם כל אופנוע כדרך חיים.
אנחנו... כבר שכחנו לגמרי מה זה בכלל אומר. וככל שאנו מתקדמים, המרחק הולך וגדל.

מאז, עברו הרבה רינגים בצילינדר - מלחמות, לבנון, אופנת הפדלפון (THANK GOD...) וכו...וכו...

וגם הפלטינות גוועו להם לעיתם איפשהו בדרך ונעלמו כליל עד סוף האייטיז -

ברוכה הבאה ההצתה האלקטרונית.
מטילון וג'אווה עברנו לTS רוצחטתתתת!!!
ומפלטינות וקבלים ל"פיקאפ" ו"מודול הצתה". הלא הוא ה "CDI" המפורסם.
מערכת אוטומטית לגמרי, שלא דורשת תחזוקה למעט החלפת מצתים מפעם לפעם.
מעבר שגרם למכונאי המדרכה הממוצעים של היום, לדלג על "מערכת ההצתה" ברשימת הדברים ש"צריך להבין" כדי לתקן/לשפר בעצמך את האופנוע.

פגשתי כמה טיפוסים כאלו.
עונדים על צווארם בגאון מזכרות מעשרות פרוייקטים - מנועים עליונים, מנועים תחתונים, שיפוצי ראשים, גלי זיזים, שלייף שסתומים... אובראולים שלמים. הכל מהכל.
מצבור גריז מתחת לכל ציפורן, פרקי אצבעות מצולקים כהוגן ומלבורו אדום מאחורי האוזן...
אההה ו...איך יכולתי לשכוח...
שחור...בלי סוכר, שניה לפני שגולש.

חובבים שלקחו את התחביב רחוק מאוד - שפירקו על המדרכה אופנועים שלמים, שיפוצים שיפורים ושיפצורים מפה ועד הודעה חדשה - שפשוט... לא יודעים כיצד מערכת ההצתה עובדת, לא יודעים מהו מודול הצתה, לא יודעים לאבחן תקלות במערכת ההצתה, כלום.

המעבר למערכת הצתה אלקטרונית, על סוגיה השונים, גרם למערכת ההצתה להפוך לסוג של אאוטקאסט בקרב "מכונאי המדרכה".
נושא אפור שדי נדחק לשוליים, שרק בודדים מהחובבנים באמת מבינים אותו. על גבול המאגיה השחורה.
הצתה הפכה למערכת שפשוט לא מתעמקים בה.
למה? ככה.
"כי זה אלקטרוניקה" ואלקטרוניקה זה מפחיד.זה דורש לצאת מהקופסא קצת...להגדיל ראש. זה לא מוחשי כמו ברזלים.
דבר שגרם לכך שמצב של "חוסר ניצוץ" הוא בגדר תעלומה לרוב "מכונאי המדרכה"...לפחות ( אם לא יותר ) כמו ההיגיון ודרך החשיבה הנשית.
המזל שלנו... הוא שבמקרה השני - הן לפחות חייבות אותנו בכדי להתרבות.

"ומי שלא ידע להחליף קבל, לכוון מרווח פלטינות - הלך ברגל" - הצתת פלטינות במערומיה.

לא עוד!!!
אמנם מומחים למערכת ההצתה לא תצאו מפה, אבל בכדי לשפר אנחנו קודם כל צריכים להבין - איך זה בכלל עובד?! לפחות את הבסיס!

מבנה מערכת ההצתה:
מערכת ההצתה האלקטרונית כוללת כמה חלקים, מהסוף להתחלה -

1.מצת ("פלאג") - אביזר המאפשר פריצת ניצוץ בין 2 אלקטרודות בתא השריפה, ניצוץ המתחיל את בעירת התערובת.

2.כבל הצתה - תפקידו להעביר את המתח המאוד גבוה שנוצר בסליל ההצתה אל המצת, בבידוד מלא ובמינימום איבודים.

3.סליל הצתה - אביזר הכולל 2 סלילים, ראשוני ומשני בעלי מספר כריכות שונה - המלופפים אחד בסמוך לשני מסביב לליבת מתכת.
תפקיד סליל ההצתה הוא להעלות את מתח ההצתה.
הסליל פועל על עקרון "ההשראה המגנטית", אותו העיקרון המיושם בייצור חשמל בגנרטור.
"ההשראה המגנטית" בסליל ההצתה היא תופעה בה השדה המגנטי - הנוצר כתוצאה ממעבר זרם חשמלי בסליל הראשוני, מתמוטט, ומושרה על הסליל המשני.
דבר הגורם לעלית רגעית עצומה במתח, עד לכמה עשרות קילוואטים. עלית מתח שתתורגם מאוחר יותר לניצוץ בפלאג.
הסליל המשני מחובר לכבל ההצתה ומעביר אליו את המטען החשמלי שמגיע לבסוף אל המצת היוצר ממנו ניצוץ.
הצורך בהעלאת המתח נובע מהדרישה לניצוץ חזק בכדי להבעיר את תערובת הדלק.
ניצוץ זה נדרש להיות מספיק עוצמתי וממושך במטרה להתחיל את בעירת הדלק בכל מצב.
כדי להשיג מטרה זו מגדילים את המרווח בין האלקטרודות אשר ביניהן קופץ הניצוץ, הגדלת מרווח זה דורשת יותר מתח בכדי "לקפוץ" את מרווח האויר שבין האלקטרודות, עקב הגדלת ההתנגדות.

4.הקבל - רכיב אלקטרוני המסוגל לאגור בתוכו מטען חשמלי.
לצורכי ההמחשה הקבל מתנהג בצורה די דומה לסוללה מהירה ביותר, נטען ופורק מטען חשמלי במהירות.
הקבל נטען ע"י מעגל טעינה המעלה את מתח המערכת - 12V, לכ- 400V+ ופורק אותו אל קו המתח של הסליל הראשוני ברגע מיתוג המעגל ע"י הCDI.
(במערכות הישנות תפקיד הקבל שונה , והוא להגן על הפלטינות בהאטות קיצוניות התמוטטות השדה )

5.מודול ההצתה - ה"CDI" - "יחידת המיתוג",הרכיב האחראי על תזמון הניצוץ.
כפי שכתוב בסעיף 3 , תהליך ייצור הניצוץ מתחיל בפריקת מטען חשמלי מהקבל > המוגבר בסליל ההצתה לעשרות אלפי וולטים.
תפקיד יחידת הCDI הוא למתג את מעגל הפריקה של הקבל אל מעגל הסליל הראשוני בזמן הרצוי במטרה לייצר ניצוץ במצת.
הCDI מקבל את האות על מיקום הבוכנה מחיישן ה"פיקאפ" ובהתאם למשתנים שונים קובע מתי למתג את מעגל הקבל.
כל ייחודו של מודול ההצתה הוא ביכולת לזהות משתנים אלו ולהורות על מיתוג בזמן האידיאלי.
ניתן לעשות זאת בכמה דרכים התלויות ברמת התחכום של ה CDI - כאשר דבר זה נעשה בתחילת דרכה של המערכת בצורה מכנית, לאחר מכן בעזרת אי אלו מעגלים חשמליים ולבסוף בניהול ממוחשב אמיתי בשילוב חיישנים.

6."הפיקאפ" - "פיקאפ" הוא הכינוי הלועזי ל"לקטן מגנטי" (למרות שלעיתים הוא יכול להיות חיישן מהירות מסוג שונה - למשל "הול" ), אשר מותקן בסמוך לגלגל התנופה ומתריע בשליחת אות חשמלי ליחידת ה CDI מתי הבוכנות במיקום בו הן צריכות להיות.


עכשיו בואו נחבר הכל על ציר הזמן -
המנוע מסתובב > הבוכנה מתקרבת לנקודה מתה עליונה > במיקום הקבוע ע"י היצרן ממתין הפיקאפ לשינוי בשדה המגנטי - המבטא את מיקום הבוכנות, שינוי אשר יגרום לו לייצר מתח אותו הוא ישלח אל ה CDI >

> האות נקלט ב CDI וע"פ מצב המשתנים השונים נקבע כמה מהר יפתח מעגל הקבל > המעגל ממותג ותכולת הקבל נפרקת אל הסליל הראשוני >

הסליל הראשוני משרה מתח על המשני > המטען החשמלי עובר מהסליל המשני אל כבל ההצתה המעביר אותו אל האלקטרודה המרכזית של המצת >

עקב המתח הגבוה, תודות להשראה המבוצעת בסליל, פורץ הזרם מהאלקטרודה החיובית לשלילית ובעשותו פעולה זו יוצר קשת חשמלית = "ניצוץ" בין האלקטרודות, ניצוץ אשר מדליק את התערובת בצילינדר. וחוזר חלילה...

יתרונות ההצתה האלקטרונית:
בראש ובראשונה באוטומציה המלאה שלהן - אין צורך בתחזוקה ו/או כיוונון מתמיד.
שנית - במתח הצתה גבוה יותר.
שלישית - בדיוק ומהירות משופרים - דבר המאפשר אספקת ניצוץ מדוייק גם בסל"ד גבוה ביותר ולמספר צילינדרים נרחב.

"הCDIים המשוכללים יותר מציעים מספר מפות הצתה בהתאם לסגנון הרכיבה , תנאי האחיזה והשטח - אשר מאפשרות כוונון עדין של גמישות, תגובת המצערת ועוצמת המנוע בהתאם לשימוש הרצוי "

למה תזמון ההצתה לא אחיד? למה אנו בכלל צריכים שינוי/שליטה בתזמון ההצתה ?

תזמון הצתה:
כדי להגיע למצב בו התערובת תישרף בנקודה הנכונה בהתאם למהלך הבוכנה יש להצית אותה זמן קצר לפני, כך שההשהיה מרגע הצתת התערובת עד לרגע שיא השריפה יתאים בדיוק למיקום הבוכנה האופטימלי.
מהירות הצתת התערובת משתנה בגבולות מסויימים כתלות בהרכבה (יחס דלק/אויר) אך היא משתנה מעט מאוד באופן יחסי לשינוי במהירות הבוכנה (מהירות הבוכנה במטרים לשניה) שמכפילה עצמה ב7 ויותר בטרקטורון הממוצע.
(הבדל בין סרק של 1000 סל"ד לבין קו אדום ב7000 סל"ד ויותר).
אם אמרנו שזמן שריפת התערובת "קבוע באופן יחסי" ואילו מהירות הבוכנה משתנה דרסטית זאת אומרת שנצטרך להקדים ולאחר את ההצתה בהתאם לסל"ד המנוע, כדי לשרוף את התערובת ברגע הנכון.
משתנה נוסף הקובע את תזמון ההצתה הוא העומס על המנוע המכתיב צורך בהגבלה של קידום תזמון ההצתה.
עד הופעת ה CDI, ביצוע תזמון ההצתה נעשה באופן גס יותר ע"י מנגנונים מכאניים דוגמת:
משקולות - אשר התאימו את תזמון ההצתה למהירות המנוע תוך ניצול הכוח הצינטרפוגלי בעליית הסל"ד.
דיפגרמת וואקום - אשר התאימה את תזמון ההצתה לעומס המנוע, מונעת בעוצמת לחץ סעפת היניקה.
ובכך בעצם הותאם תיזמון ההצתה לתנאי הפעולה של המנוע בצורה מכנית לחלוטין.
מערכות ה CDI הראשונות שילבו מנגנונים דומים יחד במטרה להשתמש בהצתה אלקטרונית לחלוטין, יתרון משמעותי, אך עם זאת לשמור על פשטות ומחיר המערכת הנמוך בהפשטת המערכות הדינאמיות.
כיום כאשר כל הכלים הלא מוזרקים משתמשים ב CDI מודרני, התיזמון הוא אלקטרוני לגמרי, כלומר ה CDI מקדם ומאחר את ההצתה עצמאית ובצורה אלקטרונית.
האמצעים לקביעת אותו תזמון משתנים בין היצרנים ותלויים ברמת התחכום של המערכת, ממעגלים פשוטים המשנים את התזמון בהתאם לעוצמת האות מהפיקאפ, דרך מנגנון המשתף חיישן TPS (מיקום מצערת) ועד ניהול ממוחשב לגמרי עם מפות הצתה שלמות.
בכלים המוזרקים מערכת ההצתה היא מערכת הצתה ישירה (DIS) המנוהלת ע"י המחשב ומשתמשת בחיישני מערכת ההזרקה, התזמון כמובן - לפי מפות הצתה הצרובות לזיכרון המחשב.

ניתוק הצתה והגבלת סיבובי המנוע:
דבר נוסף שעושה ה CDI הוא הגבלת סל"ד המנוע במטרה להגן על המנוע מסיבובי יתר, פעולה הנקראת "ניתוק הצתה", במערכות הזרקה מתקדמות - מבוצע "ניתוק הזרקה" שנעשה ע"י מחשב המנוע ולא מודול ההצתה, במקום "ניתוק הצתה".
ניתוק זה מונע מהמנוע לעבור סל"ד מסויים.
סל"ד בו - לאחר שיפורים כמובן, המנוע יכול להפיק יותר הספק.
העלאת גובה המנתק מאפשרת "למשוך" לסל"ד גבוה יותר בכל הילוך ולהגיע עקב כך למהירות גבוהה יותר "בסגירה".

"...אלא שבאותם ימים היו אלו "ההונדה חצי", ה"טילון"(ICM), ווספות למיניהן, ג'אווה, גוצ'ים, BSA, ג'ילרה ועוד... שכבשו במו שתי פעימותיהם את ליבם התמים של עלמות החן העבריות."

ההבדל בין CDI "סטוק" ל CDI "משופר":
משיקולי אמינות, גמישות מנוע, נוחות תפעול, צריכת דלק ואיכות הסביבה ה CDI המקורי מכוון די "פושר" בכל הקשור לתזמון ההצתה מחשש (בין היתר אך בעיקר) לדטונציות ועומס מוגבר על המנוע, ומעבר לכך תיזמון ההצתה שלו לרוב פחות מדוייק ומנתק ההצתה שלו נמוך יחסית.
הCDIים המשופרים לא רק שמעלים את "ניתוק ההצתה" לסל"ד גבוה יותר אלה גם מציעים תזמון נקודתי (טווח סטטי קטן יותר), מדוייק ו"אגרסיבי" יותר המשנה תדירות במטרה להתאימו בדיוק למצב המנוע ולקלוע לתזמון הניצוץ האידיאלי.
התוצאה - יותר מומנט והספק, תגובת מצערת משופרת ומהירות סופית גבוהה יותר בכל הילוך.
הCDIים המשוכללים יותר מציעים מספר מפות הצתה בהתאם לסגנון הרכיבה, תנאי האחיזה והשטח - אשר מאפשרות כוונון עדין של גמישות, תגובת המצערת ועוצמת המנוע בהתאם לשימוש הרצוי.
יתרון חשוב נוסף של מפות אלו הוא שהן מאפשרות התאמה למגוון רחב של קומבינציות שיפורים שללא אופציה זו היו סובלות מ"בורות" בהאצה וכדומה...
בכלים המוזרקים השינוי נעשה בעזרת "אופטימייזרים" למיניהם או בצריבת מפות חדשות לזיכרון המחשב.


שיפור נוסף למערכת ההצתה הם סלילי הצתה משופרים המשדרגים את עוצמת הניצוץ.
הזרם הנדרש לפריצת הניצוץ במצת מושפע מלחץ האויר ואחוזי הלחות בחלל השריפה, בהוספת שיפורים מסויימים לחץ הדחיסה בצילינדר ("קומפרסיה") עולה ולכן יש צורך במתח גבוה יותר בסלילי ההצתה.
סיבה נוספת היא שיפור הצתת התערובת וזמן השריפה, במיוחד בצילינדרים בעלי קדח רחב, מאותה סיבה אגב - מתקינים 2 מצתים לצילינדר.
על מערכות כאלו ואחרות ל"חיתוך ניצוץ" או הזרקה "לעצלנים", אין לי כוונה לכתוב כאן ובטח שלא להמליץ (מאפשרות העברת הילוך ללא קלאץ').

הכתבה המלאה